hx—4—1核心機之所以能夠推進的比較順利，那是建立在d—20和d—30這兩個成熟型號，以及d—40和d—50這兩個預研型號所建立的基礎之上。
以一種類似數學公約數的辦法，精選四個型號的通用技術，成熟經驗，再結合騰飛航空總公司不斷研發的新型航發材料，這才讓hx—4—1核心機經過兩次迭代，有了今天的模樣。
當然在抓緊研製hx—4—1核心機的時候，當初預研的d—40和d—50這兩個型號並沒有停止，不斷吸收hx—4—1核心機的研究成果，進行一系列的測試實驗，有失敗的沮喪，同樣也有某個資料達成指標的喜悅。
直到現在某些指標依舊不穩定，還在不斷地測試，不停的改進，這個過程非常漫長。
相較於錢強的發動機，林光華的中央翼盒就要順利不少，本來這個領域騰飛航空總公司並沒涉及，可某天突然發現在培訓中心的某個飛行員研究所的培訓人員的結業設計里加了一個上單翼的中央翼盒，令飛機的引數有了可喜的變化，這才引起了林光華的注意。
然後這貨就很無恥的把那位培訓學員給挖到當時的騰飛廠，跟他一起進行中央翼盒方面的研究。
剛開始的想法很簡單，就是想在無人機上使用，因為中央翼盒不但可以加強兩側機翼的強度，而且翼盒還可以作為油箱的儲存裝置，增加無人機的載油量，進而加大無人機的航程。
然而當無人機開始換髮，燃油經濟性上去了，航程自然就上去了，中央翼盒雖然增載入油量，但同樣增加結構總量，對無人機來說有些雞肋，這事兒也就不了了之了。
之後騰飛航空總公司準備向有人駕駛飛機進軍，準備從運5做突破口，之後又是運6，給林光華的發揮空間也是越來越大，所以在某個運6方案中，他就加了一箇中央翼盒上去。
可一來運6的製造工藝是蜂窩結構整體固化機身，以騰飛航空總公司的能力還做不到給中央翼盒留有預備裝接位置，其次就是運6是個小型飛機，在機身上加兩個支撐梁就能夠起到加強機翼的作用，簡單，有效，而且成本還划算，比用中央翼盒要方便的多，所以只能再次放棄。
直到先進輕型運輸飛機方案在騰飛航空製造總公司內部啟動，超遠的航程讓普通結構根本完成不了指標要求後，林光華再次寄出了研究多年的中央翼盒。