s並沒有採用七十年代美、蘇航空界十分受寵的肩扛式發動機佈局。
即將噴氣式發動機置於機翼上部，利用“康達效應”將噴氣式發動機的噴出的氣流在機翼表面形成一個向下的導氣效應，從而形成向上的反向升力。
而這裡的“康達效應”理論描述很枯燥，但試驗卻很簡單，用一個條羹，將弧面至於流水之上，流水沿著條羹弧面變更流向現象便是最簡單的康達效應。
安—72運輸機和波音的yc—14工程驗證機都是“康達效應”的擁躉，並取得了毋庸置疑的成功，兩款機型都可以在滿載的情況下在600到800米的跑道上實現正常起降。
基於此，蘇聯甚至一度將安—72運輸機作為艦載預警機的載機平臺，在八十年代初發展出了安—71艦載預警機，所看重的便是安—72運輸機本身優秀的短距起降能力。
然而無論是安—72還是yc—14儘管取得了成功，可正所謂成也蕭何敗也蕭何，肩扛式的發動機佈局可以最大限度的利用“康達效應”使其具備短距起降的能力。
但這種佈局也明顯的限制了這類機型的進一步發展。
原因很簡單，固定的發動機艙適應性太差，只能使用固定尺寸的發動機，想要換裝效能更好，推重比更大的大涵道比發動機根本就不可能，除非將氣動佈局推倒重做，才能實現。
除此之外，發動機的維護工作同樣大大增加，機翼懸掛式佈局，機務人員只需簡單的人字梯就可以對發動機做簡單的檢查工作。
可發動機被扛到肩膀上，機務人員不得不沿著機身爬到機翼上，然後才能開啟發動機艙蓋檢查，無形中增加了機務保障的工作量。
最後，也是最最重要的，這類佈局的飛機拓展能力不足，充其量只能扛起兩具發動機，想增加到四發不是不可以，關鍵是機翼的結構強度要達到一個很變~~態的程度，關鍵是就算這麼做了，也不划算，因為飛機的自重無形中增加了，反而降低了飛機效能。
如此就意味著這種飛機的上升空間並不大，想如同常規佈局飛機那般增加機身長度，拓展任務彈性十分困難。
以上種種便是美國的yc—14黯然下馬，蘇聯的安—71艦載預警機最後被雅克44取代的重要原因。
相比之下運—15ps的路徑就要彈性的多，與之類似的是麥道的yc—15，這個型號一般人很陌生，但在這個型號基礎上拓展而來的另一個型號就家喻戶曉了，那便是改寫軍用運輸機規則的美軍c—17“環球霸王3”戰略戰術運輸機。
而運—15ps用的便是與c—17同款的短距起降技術！