將瓦希德貼上印尼奸標籤的瓦哈託直接大腦宕機。
“你應該是知道的瓦希德先生，電子束毛化處理技術做個部件兒的表層塗層只不是最基本應用，它最關鍵的作用在與能將飛機的金屬部件和複合材料部件兒有機的結合在一起，並且使得連線處的結構強度不亞於金屬材料或複合材料當中的任何一個，從而徹底解決飛機上大規模使用複合材料的難題，令新一代戰鬥機或是全新一代客機的正式投產掃平障礙……”
當蘇哈托聽到“金屬部件和複合材料部件兒有機的結合在一起，並且使得連線處的結構強度不亞於金屬材料或複合材料當中的任何一個”這句話後，腦袋就已經是一片空白了。
他再怎麼說也是印尼國家航空工業集團的高階談判代表，本身又是航空工程專業出身，十分清楚這句話分量的。
自打複合材料誕生之日起，航空工業界便將這種材料確定為未來航空器最適合的材料，然而從60年代到如今的90年代末，30多年過去了，無論是戰鬥機還是民航客機，複合材料的利用率很少超過25。
是各家航空巨頭覺得複合材料技術水平不過關，不想大規模應用嗎？
當然不是，複合材料的比強度和比模量早已經達到航空安全標準，大規模應用早就不存在理論障礙，可為什麼除了美軍的f—22戰鬥機外，很少有飛機能在複合材料用量上達到20以上？
原因很簡單，那便是複合材料與金屬材料連線工藝上遲遲無法突破，導致兩種材料要麼用價格昂貴的超水平樹脂材料膠接，要麼只能簡單粗暴的鉚接。
可無論是膠接還是鉚接，連線處的結構強度都達不到兩種材料中的任何一個，以至於這種連線處的脆弱性導致整個機體壽命的大幅下降。
正因為如此，哪怕複合材料對航空器的減重有著肉眼可見的好處，但各大航空巨頭依舊不敢過多的使用，畢竟機體中在如何也無法排除金屬材料，既然無法排出，就避免不了複合材料與金屬材料的連線，以至於整個過程形成了閉環的悖論關係。
導致一大堆天才的工程師們只能絞盡腦汁，儘可能在複合材料使用量與兩種材料連線弊端之間找平衡。
然而騰飛集團的電子束毛化處理技術卻完美的解決了這個問題，從而徹底放開了複合材料的使用限制。
這說明什麼？
就一句話：這技術，絕對的世界領先！