如此一來，運油—15在任務彈性和執行成本上不知道甩轟油6幾條街。
畢竟此時的國內空軍對空中加油的需求量並不高，等三代機機隊擴大，攻防兼備作戰初顯成效還需要幾年的時間，在這個成上啟下的過渡階段，專業的空中加油機顯然沒有一機多能的多工機種來的划算。
更何何況，運油—15的效能也不必轟油6差，最大起飛重量658噸，最多載油37噸，可以供22噸的燃油補給。
轟油6最大起飛重量78噸，最多載油同樣是37噸，卻只能提供185噸的燃油補給。
起飛重量比運油—15大了10噸不說，載油量相同也就算了，最大的燃油補給反倒是小於運油—15，其他不論，單從這個空中加油的關鍵指標上看，轟油6著實是有些說不過去了。
但這並不是西北航空廠幾位領導感到絕望的地方，多工能力差，增加就是了，任務彈性不行，往這方面攻關又有何難？
這些對西北航空廠來說都不算什麼，畢竟他們可是生產運—7、運—8、轟—6、fb—7等經典飛機的大廠，不過是個理念的問題，西北航空廠缺乏轉變思想的勇氣？
不缺，但他們卻缺少一顆足以讓旗下航空器澎湃起來的心臟。
是的，讓西北航空廠的領導們無法提起與騰飛集團一較高下的重要原因還是航空發動機。
轟油6為什麼搭載37噸燃油，卻最多隻能提供185噸的補給燃料，是轟油6不想多給嗎？
還不是轟油6配備的渦噴8發動機不給力，除了推力大一點兒外，在可維護性和燃油經濟性上簡直一塌糊塗，特別是燃油經濟性上，堪稱油老虎，若是油箱中不備足燃油，很難說轟油6能不能全須全影的回來。
相比之下，運油—15雖然配備了四個發動機，看著比轟油6多出一倍，但四臺發動機的綜合燃油性上卻比轟油6的渦噴8要好得多得多，根據空軍的綜合測試結果表明，運油—15四臺發動機的綜合燃油消耗比兩臺發動機的轟油6還要低364。
這還是在運油—15以最大航速842公里小時的情況下獲得的，如果以720公里小時的巡航速度，在11000米的高空的話，運油—15的綜合燃油消耗將進一步降低，甚至可以到達轟油6的一半兒。
沒辦法，騰飛集團最新推出的wd—52l渦扇發動機在主打的就是燃油經濟性，抱著老型號啃了二三十年老本的西北航空廠怎麼比！