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畢竟電傳操縱系統的驗證可不是一兩天就能搞成的，是要透過理論計算結合飛機真實的飛行資料一點點的摸索，所以想要研製進度加快，除了專案組夜以繼日的計算和設計，最重要的便是實際型號飛機不計成本的多架次試飛，將自身的效能盡其所能的展現出來，以便利用這些資料形成真實的飛行包線錄入電傳操縱系統之中。
國家自然清楚電傳系統的重要性，奈何手上的先進飛機實在太少，只能給郭曉波的團隊撥付兩架殲—7，用於試驗性研究。
然而由於種種原因，兩架殲—7的保養非常複雜，出勤率並不高，承擔不了高強度試飛工作，導致郭曉波的理論就算做出來也沒辦法驗證。
於是思來想去他便找到了莊建業，希望騰飛集團能提供一架運—6a型公務機，以其良好的出勤率，用於日常飛行包線的驗證飛行，而兩架保養困難的殲—7專門用於高機動動作飛行。
這樣一來就算殲—7趴窩，郭曉波領導的電傳操縱系統專案組也不可能因為缺乏實驗驗證航空器而停擺。
沒辦法，航空科研領域是一項理論與實踐並重的綜合性學科，電傳操控儘管是航空科研這個大分類中的一個子專案，也脫不開這個鐵律。
正因為如此，用於實驗驗證的航空平臺不是重要，而是非常重要。
甚至從某種意義上來講，實驗驗證航空平臺的數量與水平，可以反應一個國家航空技術上的強弱。
這從美、蘇兩國花樣百出的試驗驗證機就能看得出來，沒有一個個瘋狂開腦洞，似乎無所用處的試驗驗證機的鋪墊，美、蘇兩國就不可能擁有f—15，f—16；蘇—27，米格—29這類顛覆想象的航空工業結晶。
從這方面來講，國內的確照比國外航空工業強國存在不小的差距，別說打造專用的驗證機，就是適合改裝的平臺都少之又少。
莊建業對國內的現狀自然是清楚，所以郭曉波找過來，莊建業根本就沒有猶豫，就答應免費為飛行控制研究所提供頂配版的運—6a。
不僅飛行平臺免費，莊建業還為飛行控制研究所提供三千萬人民幣的技術研發經費，除此之外，一旦基於運—6a的電傳操縱系統成功實現商用服務，飛行控制研究所還可以從日後的銷售收入中提取10的協議分成。
而飛行控制研究所所需要付出的，便是在研究十號工程電傳操縱系統的同時，順帶幫著把用於實驗驗證的運—6a的電傳操縱系統給弄明白。
無論是郭曉波還是飛行控制研究所，對莊建業的要求半點兒牴觸的心裡都沒有，人家騰飛集團又是給錢，又是免費提供飛機平臺的，光這份人情，免費幫著搞一套電傳操縱系統也是應該的。
更何況對他們來說，小型飛機的電傳操縱系統也沒啥難度，要知道郭曉波的團隊做的可是第三代戰鬥機的電傳操縱系統，小型客貨飛機平臺無論從機動性還是效能都沒辦法跟戰鬥機相提並論，再加上作為驗證平臺本身就要裝上一套電傳操縱系統做測試驗證，只要稍稍改一改，足可以應用到運—6a上。
當然了，飛行控制研究所給運—6a裝電傳操縱系統沒問題，然而運—6a卻在某些方面與飛行控制研究所要求的某些指標存在差距。
那就沒啥好說的，有差距就改，正好騰飛集團手上的先進輕型運輸平臺的某些關鍵技術同樣需要試驗驗證，於是乾脆來個二合一，於是對運—6a的改動就開始了。
首先是機翼，剛開始是去掉固定在機體上的支撐杆，然後增加後掠角和翼梢小翼，後來乾脆重新最佳化機身，在機身下腹部增加一個小型的中央翼盒，將上單翼改成下單翼。
其次是尾翼，由於先進輕型運輸平臺準備採用t型垂尾，以便降低結構重量