</dt>
約德爾心裡震驚著，再看向那些在s—70直升機前有說有笑的年輕技術人員，目光變的有些複雜。
不怪約德爾會如此，實在是因為一體化的齒、軸、軸承結構元件可不是一般的普通部件，而是直升機這種飛行器中最前沿的關鍵部件之一。
因為正是有了這種關鍵元件，直升機的主減速器才從七十年代三千小時左右的使用壽命提高到了六千小時以上。
整整提高了一倍，這對直升機的安全性、適應性、可維護性等綜合效能的提升可不是跨越，而是飛越。
至於什麼是主減速器？
如果說直升機的心臟是渦軸發動機，那直升機主減速器便是連線心臟的主動脈。
正因為如此，主減速器之餘直升機，就好比變速箱之餘汽車一般，不是重要，而是相當重要。
所以主減速器的好壞直接形象直升機的效能優劣，偏偏這東西又過於複雜，密密麻麻的齒輪、軸承、連線軸緊緊咬合在一起，不說別的，光是各種齒輪、軸承的最佳化設計就會讓設計師濃密的秀髮直接累禿。
更何況，內部的這些齒輪、軸和軸承個頂個都是航空級的精密元器件，加工費時費力不說，還需要大量的輕質材料，剛性材料，總而言之其難度並不亞於一般的航空發動機。
正因為如此，世界範圍內能做好直升機主減速器的只有美國和蘇聯，歐洲在這方面都是個弟弟，需要仰仗美國的技術輸出才能勉強維持住所謂“直升機研製生產地區”的地位。
可既便如此，主減速器的好壞優劣也不盡相同，最頂級當然屬美國，在世界範圍內的絕大部分直升機的使用壽命在三千小時左右徘徊的時候。
美國人的阿帕奇武裝直升機的主要動力傳動元件的壽命就已經達到了八千小時。
年初的海灣戰爭就很好的證明了這一點，在氣候多變，沙暴嚴重的中東沙漠地帶，阿帕奇直升機表現出良好的持續作戰能力。
與之相比法國派出的“小羚羊”直升機，英國的“山貓”直升機的妥善率明顯差上一大截。
之所以會有這樣的反差，無他，只因為美國在他們的阿帕奇武裝直升機的主減速器當中應用了全新的軸—軸承—齒輪一體化技術。
將原本分開的軸、軸承和齒輪利用單位設計原理將其看成一個整體，然後利用有限元軟體建模，使其形成完成的組建模型，然後利用設計軟體出圖，再經過精密機加工、複雜熱處理，、電子束焊接、鐳射焊接等先進工藝將其生產製造出來。
如此原本主減速器當中某一部位的十多個齒輪、軸和軸承部件兒便被這一個緊湊的結構元件完全代替，再加上加工時利用了十分精密的加工工藝，使得這部分的主減速器部件不但結構簡單，維修方便，整體的結構重量也大大降低。
更重要的是，因其是一體化設計，結構最佳化程度遠高於原本的分散式部件設計，潤滑效果不但高效，配合著對整體震動的抑制，使用壽命一下子就提了上去。
阿帕奇武裝直升機上的主減速器上一共應用了數個這類軸—軸承—齒輪一體化元件，省掉了近百個零部件。
不但讓阿帕奇武裝直升機的主減速器能夠傳輸每分鐘兩萬轉的高轉速，而且整體的壽命也接近其搭載的渦軸發動機。
同時也令阿帕奇武裝直升機動力總成更加緊湊和輕便，為後續的裝甲防護以及未來“長弓”雷達的安裝都預留了極大的冗餘空間。
所以軸—軸承—齒輪一體化技術說是顛覆性的核心技術一點兒也不為過。
相比之下蘇聯就要遜色的多，依舊採用傳統的齒輪、軸、軸承分開設計，集中最佳化，用到是沒問題，只不過使用壽命很難超過三千小時，而且日常的維護保