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“首長，放心，足夠炸!”莊建業小聲回應著。
“恩~~~”總部首長點點頭，沒有再說其他，因為此刻跟在阿卜杜拉和馬哈茂德兩人身後的那些個航空專家們已經擁到了“蜂窩燃燒室”的樣品跟前，其中一位來自阿爾及利亞的中年專家向騰飛集團的工作人員迫不及待的問了一句：“我能拿下來看看嘛？”
工作人員沒敢立刻答應，而是看向莊建業，待莊建業點頭同意後，這才說道：“可以的，先生。”
“謝謝！”中年專家禮貌的點了下頭，然後走上前去，從展示臺上小心翼翼的將“蜂窩燃燒室”給拿下來，然後放在手裡墊了墊，雙眼頓時睜大：“這個燃燒室很輕。”
“輕是應該的，關鍵是裡面的工藝孔分佈怎麼樣。”
“沒錯，燃燒室主要是火焰筒的降溫結構，而降溫結構中工藝孔才是關鍵。”
“對，工藝孔才是關鍵，跟輕不輕的沒啥太大關係。”
……
中年專家話音剛落，就被其他專家一陣的群嘲，沒辦法，這要是其他人，拿著遠比想象輕得多得多的金屬部件，怎麼也要感慨一陣，可在場的可都是航空領域的專業人士，航空發動機上的部件兒做得輕那是應當應分的，不然你怎麼讓這東西飛上天。
所以他們這些人乾脆就越過了輕不輕的無聊問題，直接盯住要害，那就是航空發動機燃燒室火焰筒上的工藝孔。
正所謂外行看熱鬧，內行才看門道，航空發動機燃燒室作為發動機中的受熱部件，其效能直接關係到發動機的整體效能，特別是航空燃油的充分燃燒，幾乎是所有航空發動機繞不開的關鍵指標。
問題是想要充分燃燒，燃燒室內的溫度會急劇上升，最高會達到將近2000攝氏度的高溫，一般的金屬部件兒根本就沒辦法在這樣的高溫下支撐下去
怎麼辦？
那就只能找一個為燃燒室高效冷卻的好辦法。
得益於渦輪葉片上的氣膜冷卻的啟發，工程師們便想著能不能在燃燒室的火焰筒內也復刻一種氣膜冷卻構造，即將外部的冷空氣吸入，在火焰筒內壁上形成一個氣膜冷卻層，令火焰筒的內壁溫度維持在1000到1200攝氏度的穩定值，保證整體的正常執行。
理論上這種氣膜冷卻是可行的，可要是直接照搬渦輪葉片上的氣膜冷卻結構到火焰筒上，那就百分百撲街。
倒不是方法不對，而是因為整個燃燒室還涉及焚燒燃料這個關鍵過程，如果吸入的空氣在形成氣膜的同時衝擊到燃料燃燒，影響熱流走向和溫度，那發動機的效能就不是提升而是大大的被衰減。
所以這個氣膜不能衝擊到燃燒的高溫火焰，只能緊緊的貼附在火焰筒的內壁上，如同真正的膜將高溫火焰和火焰筒內壁完全隔開。
最理想的狀態就是冷空氣繞著內壁做順時針的氣流旋轉，用強大的離心力將冷空氣貼附在火焰筒內壁上，而高溫火焰則在中間充分燃燒推動後面的渦輪做功。
問題是想要達到這樣的效果可不容易，其中最關鍵的便是火焰筒上密密麻麻的工藝孔，或許在外人看來如同蜂窩一般，讓密集恐懼症患者見了就起雞皮疙瘩的工藝孔也就那樣，隨便拿個鐵殼子都能鑽出來。
可在真正的資深人士眼裡，上面每一個孔都是有講究的，最起碼是經過複雜的計算和試驗才確定的位置和方向，不然這些孔組合在一起不可能在火焰筒內壁形成如同龍捲風一樣的旋轉氣膜。
當然，計算方面還不是關鍵，重要的是如何加工，這就非常考驗一個企業、乃至一個國家的製造業底蘊了。
畢竟航空發動機燃燒室火焰筒的理論非常簡單，甚至每個孔的計算卻確定都不難，就算是個普通航空動力