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也難怪莊建業會如此高興，不同於電子束、鐳射以及電火花等打孔技術，電化學打孔由於獨特的加工模式，使得氣膜冷卻孔，特別是渦輪葉片上的氣膜冷卻孔的質量成倍的提高。
以此為基礎，渦輪葉片的冷卻技術從傳統的單一冷卻，向更技術更先進的複合式冷卻邁進，再加上更加先進的耐熱材料，航空發動機的功率才有了質的飛越。
先不說那些裝備在三代半，甚至是第四代作戰飛機（採用四代劃分法）上的軍用發動機，就是民航上的大涵道比渦扇發動機藉著航空發動機在製造領域上的飛越，也向前買了一大步。
就拿波音787來說吧，以前要推動這個體量的飛機做跨洲際的長距離飛行，少說也要三臺航空發動機，要想做到飛行效能更加平穩和安全，做成四臺也不是不可能。
可由於航空發動機在技術上的飛越，使得燃氣溫度比以往提高了三分之一，令新型航空發動機的功率是以往老式航空發動機的兩倍。
如此，波音787這樣體量的大型寬體客機，只需要兩臺航空發動機就能達到以往四臺發動機的效果。
不要小看發動機數量的減少，這裡面有著很深的成本邏輯的，因為無論是老式還是新式，地面維護的原則是不會變的，所以航空發動機的多與少，直接影響的就是飛機的維護成本。
要知道飛機這東西可不是汽車，隨便進個4s店花幾個錢就搞定，想維護飛機，換個鉚釘有可能就值一輛高檔轎車，費用之高簡直令人咋舌。
而航空公司購買客機的根本驅動力也是為了掙錢，自然是想法設法壓低飛機的後期維護成本。
而波音787藉著航空發動機技術躍升的紅利，將傳統的四臺發動機，做成了兩臺，且飛行品質與航程不變的情況下，在發動機的維護成本上降低了一半，各大航空公司自然是趨之若鶩，想不成為爆款都難。（只是以787做個例子，至於質量問題，這裡不做評論）
這年頭人們總說要抓住機會，站在風口，把握住了連豬都能飛得起來，如果把這一理論放在航空發動機上的話，以電化學打孔機為代表的新一代航發製造裝置的逐漸成熟並得以廣泛應用便是最大的風口。
只要能把握得住，不說彎道超車吧，騰飛廠至少也能做出堪用的燃氣渦輪動力裝置，最不濟的話，深耕航發零配件中的關鍵加工技術，為其他航發巨頭做配套，那也能活得很滋潤。
所以這事兒不但要搞，而且還得必須儘快馬上搞。
至於騰飛廠這邊拿人家日本技術去點亮自己的科技樹，出來成果之後，日本人會不會過來找後賬，莊建業半點兒擔心都沒有。
不說別的，就看日本三菱集團這些資料裡絮絮叨叨的不正經態度，就知道h公司又是弄了一堆惠而不費的東西。
裡面到處充斥著預想、藍圖甚至是幻想的東西，很明顯是日本三菱公司廣撒網多撈魚的成果，反正誰也摸不準未來的技術路徑在哪裡，養了那麼多技術人員也不能讓他們吃白飯，就讓他們按照自己的思路去做，能成日本三菱在技術上由更上一層樓，賺錢大大的。
成不了，也沒啥，換個方向繼續。
總而言之，日本三菱這麼弄很像是潘家園裡的古董販子，到處撒錢，到處蒐羅，只要有一個蒙中，那就賺翻了。
很明顯，h公司搞的這一堆，就是日本三菱到處蒐羅的大雜燴，就算經驗在豐富的人看完腦袋也是暈頭轉向，根本壓不準哪個是未來的關鍵技術。
想要確定，最好的方法就是跟日本三菱一樣，找來一堆的技術專家，花大錢挨個去試。
問題是這麼幹，別說騰飛廠了，就是整個國家都耗不起。
好在莊建業是個活了兩輩子的