</dt>
是的,不但沒有區別,甚至還趕不上老運5受人歡迎,畢竟換裝了渦輪螺旋槳發動機的改裝型運5若是沒有質的躍升,總體成本不但比老運5高,而且效能上還大同小異,如此情況下使用者用腳選擇都知道用老運五劃算。
更何況騰飛廠又不是沒有前車之鑑,運五的母型號是蘇聯的安—2運輸機,七十年代末安東諾夫設計局認為四十年代設計的安—2的效能太過老舊,有些不適應未來的發展。
便以安—2為基礎,換裝大功率的渦輪螺旋槳發動機,這就是安—2運輸機的後繼型號,安—3運輸機。
從1980年開始立項,製造出數架原型機並進行了一系列測試飛行,最後的結果是這個型號無聲無息的不了了之了。
究其原因無外乎只有一個,那就是除了換了個發動機外,安—3的效能並沒有比安—2提升多少,反而因為渦輪螺旋槳發動機製造成本高,維護保養複雜,反倒是不如應用活塞發動機的安—2價效比高。
眼看著就算裝備也毫無前途,這個型號除了下馬別無他途。
如果騰飛廠只是在運5上換裝了一個霍尼韋爾的渦槳發動機,其他的保持不變,不過是蘇聯安—3的翻版而已。
前途說不定還不如安—3,至少安—3還能試飛幾年,這才堅持不住,而騰飛廠的,估計也就是首飛時吸引一些注意力,然後在報紙上刊登一則我國首款渦輪螺旋槳通用飛機首飛成功的訊息,就徹底完成了自己的歷史使命。
沒辦法,比老運5貴,還比老運5維護複雜,最重要的是乾的活也沒比老運5強多少,人家憑什麼用你的東西?
屆時騰飛廠除了獲得一些好名聲之外,實質性的東西一樣都沒有,反倒要虧不少。
人家蘇聯的安東諾夫設計局手上一大把的重型運輸機專案,家大業大的,一個小小的安—3根本就不算什麼。
可騰飛廠就不行了,發展到現在可是一路走鋼絲走過來的,一旦這個型號失敗,就意味著騰飛廠進軍有人駕駛飛行器的發展戰略的失敗。
到時的騰飛廠只能在現有的業務上打轉轉,重新積蓄力量,然後在向這個領域發起衝擊,問題是等到下一次的時候又不知什麼猴年馬月了,屆時國內的市場難把我不說,國際市場上類似機種也開始湧現。
比如說瑞士皮爾圖斯的pc—6、pc—12;巴西航空製造集團的超級巨嘴鳥。
都是單發渦輪螺旋槳飛機的代表作,在歐美航空巨頭壟斷大型噴氣式客機,並積極拓展私人公務機市場,留給其他航空製造企業的市場空間實際上已經微乎其微。
偏偏單發渦輪螺旋槳飛機這個細分市場便是其中的一個大項。
如果騰飛廠能夠將運5按照計劃完成改裝、重構,並應用到青藏高原和邊疆區這樣的惡劣地區,然後在透過一系列手段取得改裝型運5在歐美的適航證,完全可以同瑞士的皮拉圖斯和巴西航空製造集團共同角逐這一細分市場。
屆時騰飛廠完全可以利用自身掌握的全產業鏈優勢,以及低廉的人工成本,在國際市場上大打價效比,不出兩年就能把這兩家企業給擠垮。
然後藉此不斷在改裝型運5上進行迭代,穩住基本盤,之後就可以慢慢向公務機或小型貨運飛機方向發展;然後是短程支線客機直至大型客運飛機。
更何況就算拋開大型客機這條發展線,利用改裝運5的技術,騰飛廠完全可以在教練機上走出一條不一樣的軍用飛機之路。
總而言之,言而總之,放棄改裝運5的既定目標,就等於放棄騰飛廠的未來,後果之嚴重,莊建業自覺有些承受不起,怎麼辦?
咬著牙撐下去就是了,就不相信活人就能讓尿給憋死。