到100。
眾人這下不是驚訝了，而是真的被震到了。
要知道氣膜冷卻孔作為渦輪葉片氣膜冷卻的重要實現手段，加工方式有很多種，比如說機械加工、鐳射加工還有這些領導和首長們都推崇的電火花精密孔加工。
但無論是何種加工，對渦輪葉片多會造成或多或少的附加影響，就比如說機械加工會產生應力變形和顯微裂紋；鐳射加工會產生受熱鍍層或顯微裂紋。
電火花加工稍微好些，只會在精密孔周圍產生002到001厚的鍍層，放到其他部件上，這點厚度根本微不足道，可在渦輪葉片這種需要承受高溫高壓的精密存在身上，哪怕低於001厚度的鍍層都有可能在渦輪運轉中被高溫高壓聯合碾壓的變形、破裂。
輕則發動機壽命縮短，嚴重的直接報廢。
正因為如此，渦輪葉片氣膜冷卻孔加工後的後期冶金處理便成為世界性難題，因為一旦搞不好，辛辛苦苦加工出來的無論葉片極有可能因為微小的鍍層和顯微裂紋而報廢。
除此以外，氣膜冷卻孔的後期處理還關係到氣膜冷卻孔的數量，內外涵蓋的密度，而這個兩個指標直接關係到渦輪葉片的冷卻效果。
換句話說，渦輪葉片的氣膜冷卻孔不但需要超精密的加工工藝，還需要後期實力強大的冶金處理工藝。
而這兩項都屬於需要長時間積累的基礎學科，偏偏國內在這方面很薄弱，畢竟從五十年代工業化到現在，國內的工業化歷程還不到三十年，而西方國家卻走了將近兩百年，對於特別吃經驗的基礎學科來講，時間上的積累就是經驗值。
正因為如此，國內在這兩方面的追趕已經不能用辛苦去形容，妥妥可以用絕望去總結，因為你連西方發達國家的車尾燈都看不到，不絕望又能如何？
而如今，騰飛航空動力的總經理劉純卻說，他們的nb—711型電化學孔加工裝置加工的氣膜冷卻孔一次性成型，無需在做後期處理，那說明什麼？
“沒錯，我們這項技術完全達到世界先進水平，實現國產氣膜冷卻孔加工工藝上的彎道超車。”不等眾人從震驚中反應過來，劉純的自信滿滿的話語便再次在通道內迴響起來。