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也難怪馬塞洛會如今表現，因為真的有一架機身塗著“中國空軍”字樣和軍徽的小型單發上單翼運輸機在中國一側低空盤旋。
見到這一幕，別說是馬塞洛了，門丁格爾甚至是年輕一點兒的默克萊恩都吃驚的張大了嘴巴，滿眼的不可思議。
怎麼回事兒？怎麼辦到的？這又怎麼可能？
直擊靈魂的三連拷問，在三人心中如同共鳴的教堂鐘聲，嗡嗡的迴盪。
是的，沒有西方國家發達國家的幫助，中國怎麼可能擁有飛越喜馬拉雅山脈的小型運輸機？
要知道那可是喜馬拉雅山脈，平均海拔在六千米以上，而對面的中國村鎮背後的山脈海拔更是達到了平均七千米的程度。
這就要求支援的飛機必須能在八千米以上高度長時間飛行的能力。
八千米以上的飛行高度不難做到，只要飛機沒啥大毛病，帶個氧氣面罩，二戰時期的老飛機都能飛到這個高度。
但長時間飛行可就沒那麼簡單了，畢竟在這個高度上氣溫很低，氧氣稀薄，氣壓失衡，想要長時間在這個高度上飛行，飛機內部的氧氣供給，壓力維持，保暖措施就必須跟上，否則飛機上天就不是去執行任務，而是帶著飛機上的人去上天堂了。
可要做到這些，勢必要增加飛機的機構重量，導致飛機基本效能和飛行品質的下降。
然而這只是長時間高海拔地區飛行的一個方面，機翼和螺旋槳結冰怎麼處理？高原上的氣候多變是不是要裝個氣象探測裝置？高海拔飛行的動力衰減幅度明顯，飛機的結構又該如何調整？還有油料，機翼、甚至是起降效能……
總而言之，這一切都是足以讓飛機設計師發瘋的技術難題。
不說別的，如今被新德里和聯邦德國熱炒的多尼爾—228型小型運輸機就很難做到這一點，儘管聯邦德國的製造商巴巴的跑到中國去推銷，但他們給出的方案並不是直接穿過六、七千米的高海拔山脈，而是建議從滇南地區長距離支援藏區南部地區。
這樣一來，航線的平均海拔只有五千米左右，多尼爾—228型小型運輸機就不用做大的改動就能做到直飛藏區南部地區的任務。
可如果讓多尼爾—228型小型運輸機從藏區高海拔地區起飛，長距離穿越六、七千米的喜馬拉雅山脈，儘管德國人給出的指標號稱多尼爾—228型小型運輸機最高升限達到八千五百米。
可實際上那就是個理論上的極限指標，能不能飛？能飛，但堅持不了多長時間，因為多尼爾—228型小型運輸機上的各類輔助系統根本就支援不了這麼高的長時間航行條件。
畢竟當初設計這款飛機時參考的是歐洲大平原的環境，理想的任務高度也不過三千米左右的中低空，如此條件下機艙的加壓、空調不需要特別複雜就能讓人很舒適。
儘管如此，號稱使用了複合材料的多尼爾—228型小型運輸機各項指標也並不突出，雙發的情況下，有效載荷雖然達到了23噸，但最大的飛行距離只有區區的一千一百公里。
就這指標，若是加上覆雜的增壓、空氣迴圈、快速除冰以及一系列航電裝置，多尼爾—228型小型運輸機的效能瞬間就會打個對摺。
不止是德國的多尼爾—228型小型運輸機，英法兩國的同類機型也都差不多，可既便如此他們也覺得自家的也比中國強出十萬八千里，因為迄今為止，中國連這樣的機型都沒有，那還說什麼，自然是要鄙視你，碾壓你，然後按在地上摩擦你，最後抽出鐮刀痛痛快快把這顆叫中國的韭菜完完整整的割下來。
然而就在英法德三國的利益方磨刀霍霍，持續向中國施壓，準備用並不適合高原長距離飛行的小型運輸機割一波韭菜時，從喜馬拉雅