他們在乎的是中國騰飛的民用航空製造業，要知道盡管中國騰飛至今除了出口幾個小國外，幾乎沒有大規模民用航空飛行器的出口案例，但卻是世界上唯一的一家不靠歐美市場，卻能夠活得即為滋潤的民用航空製造實體。
如果說中國騰飛靠著巴西航空工業集團的erj—140145這套馬甲活下來還情有可原的話，可隨著巴西航空工業集團被麥道，之後隨著波音兼併麥道最終成為波音馬仔之後，逐步終止了與中國騰飛的合作，按理說中國騰飛的民用航空飛行器就算活不下來也應該苟延殘喘才是。
結果呢？
無論是trj—500還是trj—700每年都以150架左右的總數在持續生產著。
這點兒數量對於波音這類的巨頭來說不過是九牛一毛，可拋開空客、波音這樣巨頭，再去掉龐巴迪這樣的二等小強外，中國騰飛絕對能在第三等裡拔得頭籌。
事實上也的確如此，中國騰飛以每年交付150到180架trj—500700支線客機，成為世界第五大民用航空製造商。
僅次於美國的波音，歐洲的空客，加拿大的龐巴迪和巴西的巴西航空工業集團。
之所以有如此，主要是中國的民用航空運輸業發展的極為迅速，除了幾家全國性的大型航空公司外，各地方也組建了自己的航空公司，而這些航空公司對於民航平臺的需求是十分強烈的。
中國騰飛剛好就趕上這股風潮，推出了trj—500700支線客機，贏得了國內航司的青睞，進而逐步站穩腳跟。
用自己的市場穩定住自己的產品線，進而繼續投入向技術難度更大，但利潤也更高的大型民航平臺進軍。
這劇本兒美國的產業資本太熟悉不過了。
想當年麥道和波音就是這麼玩兒，利用美國國內龐大的市場優勢，把經驗刷足，技術練成熟，再進入國際市場那就是橫掃。
歐洲的空客也是一樣，如果沒有當初歐共體不惜代價的採購空客的飛機，用全歐洲的航空市場給空客輸血，空客連一個月都熬不下去。
當年美國的產業資本就是小看了歐洲的市場潛力，這才早就了空客這個如今最大的競爭對手，同樣的錯誤怎麼能在範？
所以產業資本的訴求很簡單，要收購就把中國騰飛那個號稱世界第五大民用航空製造商根本給拿過來！