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也難怪莊建業會如此驚訝，實在是柔性工裝技術在現代航空製造領域有著舉足輕重的地位。
眾所周知，飛機制造是個龐大而又精密的系統工程，也正因為如此，長久以來，飛機制造無法如汽車一樣實行流水線作業，只能以飛機型號為核心，實施設計、製造和總裝。
正因為如此，用於對飛機部件兒固定、旋轉、移動、模具等工裝裝置，一般都是按照具體的飛機型號進行單獨設計，獨立配套。
如此模式下雖然保證了飛機再製造時各項引數的精度和一致性，貫徹好飛機設計指標，但這種一個蘿蔔一個坑似的工裝配套，因此通用性差，侷限性多，往往在飛機型號訂單交付完畢或是被迫下馬後，這些工裝裝置也就隨著型號一同退出歷史舞臺。
這方面最典型的例子就是運十的工裝裝置，不是其他廠不想用這些裝置，問題是運十的工裝裝置只能適用於運十這一種型號的飛機，除非其他廠造的飛機與運十的引數一模一樣，還能用一用，要是稍微變化一下，這些已經固定死的工裝裝置便半點用都沒有。
所以這種隨著型號下馬而淘汰一大批價格不菲的工裝裝置，不是生產企業大手大腳的浪費，而是生產機制和工藝水平的雙重限制不得已的無奈之舉。
那有沒有可以適用於不同型號飛機，且可以對不同部件兒，不同角度都可以靈活使用的工裝裝置呢？
當然有，早在六十年代，美國的航空巨頭們便研製出一種基於多矩陣立柱真空吸附的柔性工裝技術。
並應用到數種不同型號的飛機上，不但降低了生產成本，配合數控機床的高精度，還大大提高了生產效率，從而讓美國的飛機產能上了一個新臺階。
究其原因就是這種柔性工裝技術極佳的通用性和靈活多變的控制角度，讓美國的航空企業節省近一半兒的工裝設計時間。
而傳統的飛機制造的工裝設計絕不是個輕鬆的活計，某種意義上來講，不比飛機設計輕鬆多少，也因為如此，傳統的飛機制造，不但速度慢，而且效率很低，完全是技術密集與人力密集相互疊加的產業。
而柔性工裝技術的出現，卻徹底顛覆了傳統一機一型的工裝模式，利用立柱矩陣的可伸縮性，婉如遊樂城裡的人形倒影板，可以按照不同型號，不同引數，對預加工部件兒進行固定，移動甚至翻轉，完全不受機型和引數的限制。
按理說這麼好的東西，國內的航空製造業不會無動於衷，早應該想到才是，更何況這種矩陣式的柔性工裝技術基本原理很簡單，後世遊樂場裡的人形倒影板就是用的同樣的原理。
可這麼多年過去了，整個世界除了美國一家會造外，連同樣處在超級大國之列的蘇聯都沒有同類技術，歐洲儘管應用了柔性工裝技術生產自己的客機，但用的依舊是美國生產的裝置。
如此簡單的原理，居然只有美國一家會做，想想都不可思議，但細細追究卻又不得不釋然，因為這項技術跟航空發動機一樣，不在於原理，而在於最核心的精準測量與控制技術上。
要知道飛機上的任何部件兒，都是經過複雜計算得出的最優解，孩子在遊樂場裡往滿是立柱的人形倒影板一趴，就能勾勒出一個人形輪廓，飛機的部件兒要是這麼隨意，那飛機制造就不可能成為只有少數國家才能玩的明白的高階產業了。
正因為如此，柔性工裝技術的關鍵便是每個矩陣立柱在固定部件時抬高几何，伸縮幾許，是要保持靜止不動，還是需要多方位調整。
這看似簡單的變化，單純用人力檢測和計算顯然很不現實，小的部件兒還好，可如同波音747客機；c—5戰略運輸機；b—52戰略轟炸機這樣的大傢伙，多少人才能一根立柱一根立柱的量出來？