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提高航空發動機功率的方法很簡單，就是提高推動渦輪轉動的燃氣溫度，可這樣一來，無論是燃燒室還是渦輪葉片都無法承受高溫的灼燒，結果不是被燒燬，就是整個炸掉。
騰飛廠的噴氣動力辦公室做的燃氣渦輪動力裝置目前卡就卡在這裡，儘管錢強和嚴天成等人按照漢密爾頓公司的t—62t燃氣渦輪動力裝置分毫不差的一點一點的仿製過來。
哪怕每個部件兒的尺寸都跟原版樣品分毫不差，即便如此仿製品一旦上了試車臺，最長的也熬不過40個小時
而人家原版t—62t燃氣渦輪動力裝置輕輕鬆鬆就能轉三、四百個小時。
之所以差距如此巨大，無他，只因為兩國冶金領域水平相差太大，沒辦法，美國再怎麼說也是超級大國，世界到是有一大堆，可就是沒聽說有誰真的做出來。
之所以如此，就不是材料上的事兒了，而是在加工製造環節滿足不了如此先進的製造要求。
其實國內早在七十年代就已經開始氣膜冷卻技術的研究，相關的計算和工程方法早就形成了體系，之所以沒有應用關鍵還是加工技術不過關。
別看只是在部件上打幾個小孔，可這些小孔卻十分有講究，不但孔的邊緣光潔度要求極高，孔在成型時不但不能在周圍形成高溫鍍層，周圍更不能有裂紋。
沒辦法，航空發動機本來就是個及其精密的東西，絲毫的誤差都有可能讓發動機報廢，所以這些形成氣模冷卻的小孔看著不起眼兒，卻干係重大，一個不慎，昂貴的航空發動機就可能沒了。
問題是這三個要求要是單獨拎出一個，基礎不錯的廠子還能應付，可要是三者疊加在一起，數遍全國也沒有一家能完成了。
其實不止是國內，就是放眼世界，能把這三個條件同時做好的企業也不超過五個手指頭，不然航空發動機的門檻怎麼就那麼高，光一個渦輪葉片上的小孔就能把一堆企業，乃至國家拒之門外。
莊建業想搞燃起渦輪動力裝置，基礎材料不行，轉戰攻關冷卻技術，錢強等人理論這麼紮實，自然清楚氣膜冷卻的重要性。
當然是全國的找有能力的單位看看能不能做出這樣的孔，結果跑了不少地方，也試了很多裝置，不是孔周邊的高溫鍍膜太厚，就是光潔度不夠，導致燃氣渦輪動力裝置經常渦輪葉片折斷而停車。
騰飛廠也不是沒想過想著從國外購買先進的氣孔加工裝置，問題是這類裝置跟多葉輪噴丸成型機一樣，你給再多的錢人家也不賣你，因為這東西真真是戰略資源，受到管制的。
正因為如此，騰飛廠的燃起渦輪動力裝置幾乎陷入了停止，解決不了材料和製造上的這兩座大山，整個專案就只能龜速的爬行。
就在莊建業為之一籌莫展之際，h公司從日本蒐羅的這堆亂七八糟的資料里居然讓莊建業找到了逆境破局的希望。
因為那個有關氣膜冷卻的大堆理論講解之後，十分有專研精神的日本專家提出一種可行性很強的假設，那就是利用空心鈦金屬管電極，外表包裹絕緣層樹脂，頂端是暴露出金屬，工件與電極之間有8到12v的負電壓。
當強酸電解液從鈦金屬電極管流入，正負電極一融合，便形成一個神奇的電離現象，瞬間便可在工件上形成細小的工藝孔。
由於採用的是電化學的反應原理，並不是熱量整合式的強制打孔，因此工藝孔的光潔度控制的十分良好不說，還沒有鍍層和裂紋。
看到這裡，莊建業可謂是笑開了花，這不就是渦輪葉片氣膜冷卻孔的核心裝置電化學打孔裝置，e裝置嘛，真是想啥來啥。