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什麼是戰略機遇期？
在主要競爭對手不在乎你，並且還樂於祝你一臂之力的時候那就是戰略機遇期。
哪怕在某些輿論場上，自己的名聲不太好，甚至會被扣上侵犯智慧財產權，惡意競爭，不尊重職工權益的大帽子，自家的產品也多半與低端和技術含量低掛鉤，可主要的競爭對手沒有刻意的打斷自己向高階進軍的步伐，那就是戰略機遇期。
如今的中國騰飛就是處在這樣的戰略機遇期當中，就拿2000年前後，被波音始終針對的trj—900支線幹線客機專案來說。
那時候的中國騰飛可謂是在大型客機這條路上遇到了突不破的天花板，加之疊加加入世界貿易組織的條件，以至於中國騰飛不得不被迫改革。
裁撤了包括消費級無人機在內的諸多業務。
當然，明面上trj—900支線幹線客機專案也一併終止，換來的是波音對國內的投資以及在加入世貿上的鬆綁。
不過對於當時的中國騰飛來說，最大的收穫則是在9月11號雙子塔事件後，波音原則上承認中國騰飛在支線客機領域的技術地位，等於是給中國騰飛在民用客機領域開了一道口子。
於是fb系列得意重生，儘管這個名頭由原來的大型寬體幹線客機，降格為支線客機，可相較於以往苟起來發展的黑戶，現如今中國騰飛在民用客機領域可是得到全球業界認可的。
這地位可就不一樣了。
要知道以前，因為適航證的問題，中國騰飛即便是在國內銷售也是靠面子，靠人情，畢竟照比國外那種有適航證的品牌總給人一種不正規的印象。
可如今，中國騰飛的fb—200系列已經先後取得了美國航空管理局的適航證，和歐洲航空安全域性的適航證。
連帶著配備的wd—64suv大涵道比渦扇發動機和wd—66大涵道比渦扇發動機也獲得了歐美的航空動力部門的准入許可。
與通用的cf—34，羅羅的v2500兩款高效能中型大涵道比航空發動機一道成為fb—200系列的動力組合。
也就是說，只要中國騰飛一直在支線客機打轉轉，不踩到幹線客機這條線，波音可以隨便中國騰飛折騰。
然而這對中國騰飛來說已經極為難得了，因為以現如今的中國騰飛來說，最重要的還是要夯實支線客機的技術基礎，積累相應的技術經驗，構建起自己的民用客機標準和上下游配套，只有這樣在日後向幹線客機這個金飯碗衝擊才會更有把握。
不然貿貿然的上去很容易被波音和空客聯手按著腦袋摩擦，所以這些年中國騰飛很聽話的在支線客機領域打轉轉。
即便因為龐巴迪和巴西航空工業集團的競爭，fb—200系列在國外的銷售業績並不好，但在國內的一畝三分地兒，fb—200系列的銷售量還是很可觀的，基本上壟斷了國內支線客機市場。
特別是其優異的高原效能，在還把4500米的高原機場上的起降承載能力與空客a320基本相當，獲得西南、西北諸多航司的青睞，得以被大量採購用於高原航線的運營。
甚至連駐雪區部隊都採購了6架貨運型，用於特殊物資的運輸。
沒辦法，fb—200-400f貨機即便在高原也能搭載15噸貨物執行3500公里的長途運輸任務，而雪區部隊之前裝備的運—8在同樣的條件下只能裝載5噸的貨物勉強起飛而已。
這也就罷了，關鍵是fb—200-400f貨機不但裝的多，燃油經濟性和維護成本都很好，與之相比運—8根本就是一言難盡。
於是雪區部隊乾脆把運—8全部淘汰，換成了fb—200-400f貨機。
然而