羅斯民航製造業也是弱得一塌糊塗。
還是不可取。
所以，一直在大飛機上步履蹣跚的騰飛集團不是不想要歐美先進的配套系統，問題是人家一個個把價格喊得極高不說，交貨期又給你拖得極長。
這就好比你點了份外賣，標價比其他同類飯菜貴了三四倍不說，外賣小哥送餐也跟蝸牛一樣，能慢得讓你懷疑人生。
以至於你餓得不得不煮一包泡麵，再加兩雞蛋，美美的吃完之後，外賣還沒送來。
是餓著等，還是將就一口先填飽肚子？
騰飛集團十分明智的選擇了後者。
很簡單，騰飛集團在大飛機上也只是做前期的理論積累和技術驗證，而不是說真的要拿出一款大飛機立馬投入運營。
別說是騰飛集團，就是全國航空工業全都捆在一起都不現實，不說別的運—10就是典型的例子。
政治因素是有，但也不能不說運—10的定位的確有些問題，再加上仿製的藍本是波音707，技術上相對落後，以及國內市場尚未形成，種種因素加在一起才導致運—10的悲劇。
騰飛集團立足點便是賺錢，當然不能走運—10的老路，所以在自己吃飽的同時，一直想著能在隔壁鄰居哪裡打打牙祭。
與圖波列夫設計局的合作，就讓騰飛集團意識到自己在大型民航客機的總體設計、結構力學、材料選擇、液壓系統、控制系統等方面存在極大的差距。
而跟大宇集團合作，又讓騰飛集團見識到霍尼韋爾的航電系統的確要優於自己的產品；德國生產的起落架真的是比俄國產的要精良許多；羅羅的遄達發動機綜合指標上真的比自己的wd—60l大涵道比渦扇發動機要優秀。
於是騰飛集團藉著與大宇集團的合作，那叫一個頭懸樑，錐刺股，學得可起勁兒了。
用莊建業自己的話來說，自家就大家長中信出個了6億美元的生活費，剩下的都是大宇聯合韓國政府和財團幫你交的學費。
這就是妥妥的公費留學好不好。
既然如此，咱們怎麼能辜負韓國友人的一片心意？於是鼓勵派到合資廠的騰飛集團員工要充分發揚，不恥下問，三人行必有我師以及吾日三省吾身的中華傳統，最好讓韓國人把fb—2000民航客機全都換成西方最先進的配套，這樣孔老夫子絕對會對兩千年後的騰飛集團點一個大大的贊。
所以雙方在應用西方先進裝置是完全沒有意義的，而真正的分歧則是在fb—2000民航客機總裝廠的歸屬上。
莊建業其他方面都可以睜一隻眼閉一隻眼，但在總裝廠的歸屬卻強硬得狠，理由便是韓國大宇集團不具備飛機總裝的能力。