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那可是50億美元，別說是趙主任和方勇了，就是埃多奧和克里爾多等一眾巴西航空航天局的專家都不淡定了。
要知道支線客機這東西，巴西航空航天工業公司在八十年代中期研製生產的eb—120型支線客機便在世界支線客機市場上闖出一定的名氣。
進入九十年代，隨著巴西航空航天工業公司資產重組，引入一部分私人資本，該公司便在巴西航空航天局的支援下，以eb—120為基礎開始研製eb—140型支線客機。
後更名為erj—140系列支線客機，除了尺寸偏小了一些外，效能上與騰飛集團的trj—500支線客機基本相當。
但也正因為如此，巴西航空航天工業公司在這個專案上遇到前所未有的困難，從1989年提出初步的計劃，到1991年專案忽然終止，之後經歷重啟，到得現在erj—140系列支線客機連個眉目都沒有。
若非如此，埃多奧和克里爾多也不可能滿世界的跑，為的正是能給巴西航空航天工業公司這個拳頭產品尋找穩定可靠的零部件供應商。
這也是沒辦法，巴西航空航天工業在南美一騎絕塵不假，但從世界維度上看，巴西航空航天工業卻是個典型的偏科生，飛行器的設計、研發、乃至部分製造都沒問題，甚至在某些領域還是世界先進行列。
可若是將巴西航空航天工業掰開了揉碎了就會發現，真正屬於巴西自己的東西著實是少之又少。
工業設計依靠的是美國洛馬、波音、諾斯羅普等巨頭的幫助；生產裝置是歐洲的定製產品；金屬材料從美國鋁業公司進口，高階複合材料是日本和西班牙的產品……
算來算去只有很小的一部分是巴西人自己生產，然後在本土的生產線將這些從世界各地網羅來的材料、部件、產品整合到一起，生產出所謂的巴西“國產”飛機。
按照全球化的發展，巴西航空航天工業公司這種以全球供應商為基礎的飛機生產體系是非常符合當今經濟一體化的發展理念的。
並且實實在在從中獲得了極大的好處，不說別的，超一流的成本控制就不是一般的飛機制造商能夠比擬的，如若不然巴西航空航天工業公司的eb—120支線客機也不會在世界範圍內取得良好的銷售業績，進而沖垮了不少老牌支線客機生產企業。
問題是這種玩兒法好處不少，但卻要有一個必要的前提，那就是本身的實力夠強，技術夠硬，能夠在關鍵時刻替代跳反的供應商，用絕對的實力按著跳反者的腦袋在地上使勁兒摩擦，如此佈局全球，號令業內才能達到最大的效益。
就比如說波音。
低端製造業在拼命的從美國外流的確不假，但高階的航空製造業卻牢牢的握在美國人的手裡，上到高階的航空發動機，小到普通的金屬鉚釘，美國完全可以拋開世界供應鏈自給自足，唯一的不足可能就是成本有些大，其他的沒有任何問題。
正是有這樣的堅強後盾，波音出於成本控制，在國際競爭中立於不敗之地，將供應鏈放到全球格局之下，利用市場的最佳化配置找到產品的最優解自然無可厚非，因為人家波音實力擺在那兒呢。
巴西航空航天工業公司有著一顆複製波音的雄心，卻沒有人家波音無懼一切的實力，小打小鬧的還可以，新手村模式威脅不到巨頭，懶得搭理你，可一旦出了新手村準備搶boss時，激烈的鎮壓自然隨之而來。
是的，巴西航空航天工業公司被無情的鎮壓了，不是來自航空業界的帶頭大哥而美國，而是美國的鐵桿小弟加拿大。
沒辦法，巴西航空航天工業公司erj—140系列支線客機無論從效能、任務、航程以及運營成本都對加拿大龐巴迪公司剛剛投入市場的crj