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“四代機……真正的第四代直升機？”
聽了莊建業的話，其他人還很茫然，但跟裝備打了半輩子交道的軍內大領導卻沉吟著開口：“與上幾代直升機相比，第四代直升機在材料、動力以及航電上都有著極大的進步，你們騰飛集團和瓷都直升機廠合作的直—8ax動力方面應該不差，材料上也應該沒問題，航電或許跟國外相比要差了些，但也勉強夠用……”
軍內大領導不愧是裝備領域的行家，談起直升機和各個廠家的優勢可謂是如數家珍。
事實也的確如此，騰飛集團在直升機方面不缺材料、動力和工藝，唯獨欠缺的是系統整合的經驗，所以與瓷都直升機廠合作，便很好的彌補了這個劣勢。
就拿眼下的直—8ax來說吧，所使用的是兩臺功率為2484千瓦wd—63zb渦軸發動機，相當於3377軸馬力。
該發動機是在直—8ps重型直升機所配備的wd—63z大功率渦軸發動機的基礎上，減掉兩級高壓壓氣機和一級低壓渦輪後，並增加噪音抑制功能後改進而來。
當然了，若是在其他國家，一款用於海上的專用直升機有個1800到2000千瓦的渦軸發動機就夠用了，畢竟這類海軍裝備的艦載直升機的最大升限有個3500米就夠了，畢竟是用於低空反潛的直升機，飛高了也沒用。
但國內不還有個平均海拔在4000米以上的青藏高原嘛，誰又敢保證以後的直—8ax不能由海向陸，與它的同胞兄弟直—8ps重型直升機高低搭配，成為馳騁高原的空中輕騎？
加上騰飛集團在直—12的時候考慮不周的前車之鑑，因此騰飛集團十分固執的為直—8ax配備功率更大的渦軸發動機。
不僅如此，騰飛集團還在直—8ax的材料上下足了功夫。
以往的直升機即便使用複合材料，基本上集中在蒙皮和地板這樣次承力結構上，框架、桁梁這樣的主承力結構還是要用到鋁合金甚至是鋼材這樣的金屬材質。
哪怕是直—8ps重型直升機都沒有逃出這個窠臼，複合材料的使用佔比也沒超過25。
但到了直—8ax，複合材料的使用佔比一下子提高了55，不但蒙皮和地板使用了複合材料，就連作為主承力結構的盒型框架都是用了騰飛集團開發的高強度碳纖維複合材料。
換句話說，除了因為技術原因沒辦法使用複合材料，其餘能夠使用複合材料的地方，騰飛集團一樣都沒落下。
之所以如此大規模使用複合材料倒不是騰飛集團為了耍酷炫技，向世人宣告騰飛集團在複合材料方面有多nb。
而是迫不得已，不得不盡可能增加複合材料使用量。
沒辦法，誰讓直—8ax第一要務是作為海軍的艦載直升機使用呢。
海上的高鹽、高溼天生對裝備具有腐蝕性，一般的金屬如果不經過特殊處理，根本就抗不了多久，與之相比複合材料在耐腐蝕性上有著天然的優勢。
再加上國內在特種金屬表面耐腐蝕處理上的技術還不過關，於是一番權衡下，騰飛集團還是選擇自己更拿手的複合材料來應對機體的抗腐蝕問題。
如此，便造就了直—8ax，這款迄今為止國內航空器中複合材料佔比最高的機種。
當著，這麼一來也帶來一個不良後果，那就是發動機和材料的配置太高，導致成本急劇上升。
再加上2500千瓦級別渦軸和大規模複合材料的特殊加工當中涉及到的複雜工藝，使得本就高企的成本被進一步推高。
以至於一架裝備齊整的艦載反潛型直—8ax的單價達到了528億人民幣，幾乎是直—8ps重型直升機的兩倍。
而為高階人士